ANNONSE
Annonse

«Hagebusker, skog og biltrafikk»

"For det første «glemmer» Oraug at de boligene som ikke bygges i sentrumsnære småhusområder som f. eks. Smestad, må bygges et annet sted hvis transformasjonen skrinlegges," skriver professor Petter Næss. Arkivfoto

«De boligene som ikke bygges i sentrumsnære småhusområder som f. eks. Smestad, må bygges et annet sted hvis transformasjonen skrinlegges. Klimagassutslippene ved en slik, alternativ lokalisering vil med svært stor sannsynlighet bli mye større enn ved transformasjon av sentrumsnære småhusområder.»

Akersposten
Akersposten Media

Publisert:

Sist oppdatert: 07.12.2018 kl 08:26

ANNONSE
Annonse

Cand. Agric. Johs Oraug har oppnådd velfortjent respekt for sine bidrag til metodeutvikling om beboermedvirkning i lokalsamfunnsplanlegging, spesielt «Arbeidsbokmetoden» fra 1980.

I innleggene i Akersposten 5., 17. og 26. november om klimaeffekter av fortetting i sentrumsnære småhusområder beveger Oraug seg imidlertid langt utenfor sitt kompetanseområde. Jeg vil ikke her gå inn på uenigheten mellom Oraug og Einar Wilhelmsen (20.11 og 3.12) om hvor mye CO2 hagene på Smestad binder opp. Det ligger utenfor mitt eget kompetanseområde. I stedet vil jeg fokusere på tre avgjørende mangler i Oraugs analyse.

For det første «glemmer» Oraug at de boligene som ikke bygges i sentrumsnære småhusområder som f. eks. Smestad, må bygges et annet sted hvis transformasjonen skrinlegges. Klimagassutslippene ved en slik, alternativ lokalisering vil med svært stor sannsynlighet bli mye større enn ved transformasjon av sentrumsnære småhusområder. Dette fordi bygging i utkanten av Stor-Oslo vanligvis skjer med lavere tetthet, slik at mer areal (som regel skog eller dyrket jord) går med. Den reduserte CO2-bindingen dette fører til, er langt større enn den CO2-bindingen hagene på Smestad sørger for.

For det andre vil beboerne i de nye boligene som må bygges i utkanten av byområdet hvis man ikke fortettes, med all sannsynlighet få et mye større transportbehov og bruke bil i mye større grad enn hvis de bodde sentrumsnært som f. eks. på Smestad. Oraug skriver at Lavutslippsutvalget i 2005 fant at reduksjon av transportbehov gjennom fortetting hadde liten klimaeffekt. Lavutslipputvalget var et politisk oppnevnt utvalg, ikke en vitenskapelig kunnskapskilde på dette temaet. Litteraturlisten i Lavutslipputvalgets rapport inneholder ingen referanser til forskning om effekter av fortetting på transport.

Allerede da Lavutslipputvalget utarbeidet rapporten sin, fantes betydelig kunnskap fra nordiske undersøkelser om transporteffekter av byplanleggingen. I dag er kunnskapsstatusen enda mer solid og klar: Fortetting i norske større byer gir vesentlig lavere bilbruk og klimagassutslipp fra transport enn bygging i utkanten av byområdene. Et forskningsprosjekt vi nylig har utført, viste at de som bor mer enn 22 km fra Oslo sentrum, typisk transporterer seg seks ganger så langt med bil innenfor byregionen som dem som bor i avstandssonen under 6 km fra sentrum, der bl.a. det planlagte transformasjonsområdet på Smestad ligger. (Se http://dx.doi.org/10.1016/j.progress.2017.10.002.)

Mens en beboer i et transformert, sentrumsnært småhusområde som Smestad typisk vil slippe ut litt under 1,5 kg CO2 per dag fra transport innenfor byregionen, er utslippet to og en halv til tre ganger så stort hvis boligene i stedet ligger 20-25 km fra Oslo sentrum.

For det tredje har Oraug sterkt overdrevet tro på at overgang til nullutslippskjøretøyer vil gjøre det unødvendig å begrense bilbruken. Det er flere problemer med slik teknologioptimisme. En ting er at selve byggingen av el-biler og andre kjøretøyer som ikke beveger seg med fossilenergi, krever betydelig fossil energibruk andre steder i verden. En annen ting er avfallsproblematikken: hva skjer med batteriene i el-biler når de blir utrangert?

Tilgangen på fornybar energi vil dessuten ikke være ubegrenset, selv med storstilt utbygging. Å skaffe nok elektrisitet fra vannkraft, sol og vind til å elektrifisere biltrafikken i europeisk eller global sammenheng virker som en umulig oppgave uten å legge begrensninger på omfanget av bilkjøring, gitt de mange andre formålene som også trenger miljøvennlig energi. Utbygging av fossilfri elektrisitetsforsyning er heller ikke uten miljøproblemer (tenk på dagens konflikter omkring planlagte vindkraftprosjekter, eller kampen om norske vassdrag for noen tiår siden), og bioenergi kommer ofte dårlig ut i klimaregnskapet når man tar hensyn til at plantasjene fortrenger regnskog eller jordbruksland. I tillegg kommer alle de andre negative miljøvirkningene som plasserte biltrafikken som bymiljøproblem nr. 1 lenge før klimaproblematikken kom på dagsordenen.

Petter Næss
professor i planlegging i byregioner
leder av forskningsgruppen «Bærekraftig byutvikling» ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet

LES OGSÅ: "MDG må fokusere på andre tiltak enn å fjerne CO2-spiserne"

"Det er summen som er interessant"

ANNONSE
Annonse